Unsere Stellungnahme zum Nahverkehrsplan 2019-2023

Bei der Anschlusssicherung spielt die Frage der Rundum-Anschlüsse leider keine Rolle mehr. Dabei handelt es sich um ein jahrzehntelang bewährtes Instrument, das den Fahrgästen optimale Umsteigeverbindungen zwischen zwei oder mehr Bussen auch bei längeren Taktabständen gewährleistet. Die Fahrgäste können zwischen allen Bussen umsteigen, also von vorne nach hinten genauso wie von hinten nach vorne. Betriebswirtschaftliche „Optimierungen“ haben den Göttinger Verkehrsbetrieb veranlasst, die Rundum-Anschlüsse aufzugeben und die Umsteigeverbindungen auf jeweils nachfolgende Busse zu vermindern. Bei langen Taktungen, besonders in den Abendstunden, verlängern sich die Gesamtreisezeiten auf ein Maß, das zur Abwahl des Stadtbusses als Verkehrsmittel führt und den Grundsatz des Entwurfes verfehlt, wonach jedes Ziel im Stadtgebiet binnen 30 Minuten erreicht wird (Seite 55). Insofern sind auch die Ausführungen auf Seite 72 („15 Minuten Umstieg als Grenzwert“ zweifelhaft.)

Aus Fahrgastsicht haarsträubend sind die Ausführungen zum DFI (Seite 11, S. 72) zu bewerten. Es reicht nicht aus, die besonderen Vorteile eines Dynamischen (!) Fahrgastinformations-System aufzuzählen, ohne die praktische Seite zu beleuchten. Das Göttinger DFI fällt immer wieder komplett aus, so dass nur schwarze Bildschirme zu sehen sind. Sollte es einmal funktionieren, so arbeitet es nur noch statisch. Seit Jahren ist keine Besserung absehbar. Ein DFI, das nicht funktioniert, kann die beschriebenen Leistungen bei der Anschlusssicherung und der Fahrgastinformation bei Fahrplanabweichungen nicht erbringen. Es weckt lediglich Erwartungen bei den Fahrgästen, die nur mit Gleichmut zu ertragen sind. Es sind feste Verfügbarkeiten zu definieren, die bei Nichterfüllung sanktioniert werden müssen.

Die eine oder andere Anforderung an eine stadt- und umweltfreundliche Mobilität ist zwar wohlfeil formuliert und mit grundlegenden Planungszielen verknüpft, ist aber letztlich zu wenig konkret. Maßstab ist leider der Zuschussbedarf, nicht der Nutzen für Stadtklima und Fahrgäste. Wieviel Tonnen müssen nach den Vorgaben des Pariser Abkommens letztlich in Göttingen gespart werden? Schön, dass es einen Klimaplan gibt, aber bei allgemeinen Absichten wird es nicht bleiben können, zumal allen bekannt sein dürfte, dass der Verkehrsbereich eine bedeutende Rolle beim Klimaschutz einnimmt.

An anderen konkreten Textstellen haben sich im Entwurf leider Fehler eingeschlichen, die auf eine fehlende Aktualität der Bearbeitung hindeuten. Auf Seite 27 etwa ist von drei beschafften Hybridbussen zu Rede, obwohl längst sechs unterwegs sind.

Auf Seite 24 wird auf das SPNV-Konzept 2013+ des Landes verwiesen. Allerdings bleibt auch auf Seite 35 unberücksichtigt, dass im Mai 2019 vom Bundesverkehrsministerium der mittlerweile zweite Gutachterentwurf für den grundlegenden Deutschland-Takt vorgelegt wurde und zudem zahlreiche Ein- und Auspendler nicht mit dem Nahverkehr auf der Schiene unterwegs sind, sondern mit dem Fernverkehr. Und gerade hier gibt es im Deutschlandtakt des Bundesverkehrsministeriums erhebliche Veränderungen, die etwa den Halt einer ICE-Linie in Göttingen in Frage stellen.

Bei der Benennung der Betriebszeiten (etwa auf Seite 54) ist das Bemühen der Verfasser zu erkennen, das Stadtbusangebot in einem besonders günstigen Licht erscheinen zu lassen. Montag bis Freitag, Samstag und Sonntag fahren die Busse angeblich bis 24 Uhr. Tatsächlich findet die letzte Fahrt auf einigen Stadtbuslinien jedoch deutlich eher ihr Ende. Noch gravierender ist die Behauptung, die Stadtbusse würden am Sonntag um 6.00 Uhr den Betrieb aufnehmen. Das ist tatsächlich nur sehr singulär der Fall. Sollte dieser sehr großzügige Maßstab auch für die Regionalbusse gelten, so wäre die Angabe etwa beim neuen Landesbus 160 zu korrigieren, wonach der Betrieb nicht bis 23 Uhr, sondern bis 24 Uhr läuft (genauer: 23.55 Uhr an Duderstadt ZOB an allen 7 Tagen die Woche!).

Schön wäre es gewesen, wenn der Gutachter die Bedienung des Naherholungsgebietes Hainzholzhof/Kehr betrachtet hätte. Im Sommer 2017 und im Sommer 2018 fuhr eine Stadtbusverlängerung von den Zietenterrassen bis an den Kehr. Dazu fehlt im Nahverkehrsplan jedes Wort. Für die Saison 2019 mochten sich Stadtverwaltung, Verkehrsbetrieb und Ratsmehrheit trotz geringer Kosten leider nicht mehr für die Busanbindung entscheiden. Vor allem vermochte man sich nicht dazu entscheiden, den PKW-Verkehr aus dem Naherholungsgebiet (!) rauszuhalten. Hier wird deutlich, dass die Erreichung von Klimaschutzzielen und ein gutes ÖV-Angebot Hand in Hand gehen mit einer klaren Reduktion des motorisierten Individualverkehrs. Eine Parkraumbewirtschaft wäre das Minimum dessen, was auf dem Kehr nötig wäre. Die Finanzierung des Busangebots wäre damit gewährleistet.

Zum DFI (Seite 63, Seite 73) haben wir uns schon weiter oben geäußert. Wir halten es für wichtig, dass ein solches System tatsächlich funktioniert, weil es andernfalls nur Erwartungen weckt, die enttäuscht werden. Deshalb: klare Vorgaben zur Systemverfügbarkeit, andernfalls darf ein Anbieterwechsel oder Abbau nicht länger ausgeschlossen werden.

Beim Fahrscheinvertrieb (über Automaten, Seite 75) halten wir stählerne Fahrkartenverkäufer an mehreren zentralen Haltestellen für unverzichtbar. Geeignete Standorte sind etwa der ZOB, Altes Rathaus, Gothaer Haus und Platz der Göttinger Sieben. Eine Handy-App, die die Verbindungen mit Echtzeitinformationen anzeigt und auch Fahrscheine verkauft, ist in vielen Städten/Verbünden Standard und muss auch in Göttingen/im VSN angestrebt werden.

Die erörterte Taktverdichtung (ab Seite 105) findet selbstverständlich unsere Unterstützung. Besonders die verbesserte Anbindung von Rosdorf und Bovenden sollte ernsthaft angestrebt werden. Allerdings zeigt sich anhand der gutachterlichen Ausführungen auch, wie unzureichend alle diese Maßnahmen für das Erreichen klarer Klimaschutzziele sind. Bundesweit strebt der Bundesverkehrsminister eine CO2-Senkug von 55 Millionen Tonnen an. Wenn die engere Taktung einen Erfolg von 800 bis 900 Tonnen bringt, wäre das ein Zehntel dessen, was nötig ist. An einer deutlichen Aufwertung des öffentlichen Personenverkehrs und des Radverkehrs sowie eine maßgebliche Reduktion des MIV führt kein Weg vorbei.

Zum Nahverkehrsplan der Stadt Göttingen Er wurde in der Ratssitzung am 13. September 2019 ohne jegliche Diskussion einstimmig beschlossen. Glauben Sie also niemandem, der Ihnen weismachen will, der Rat der Stadt arbeite im Zeichen des Klimaschutzes an einer Verbesserung des Stadtbusangebots in Göttingen, etwa durch Taktverdichtungen! Auch die Stadtbusanbindung des Naherholungsgebiets am Kehr wird noch nicht einmal zur Kenntnis genommen. gaf